【海川氢能源】氢能是雾mai终结者吗？

氢能是雾mai终结者吗？



雾mai问题，我觉得是当前一个很重要的问题。



现有柴油车在所有的汽车的保有量里面只占9.4%，但是在雾mai这个问题上，柴油车的贡献率很大。我们说整个雾mai问题是由于汽车的尾气排放造成的，它的贡献率一般在29%到45%，三分之一左右是它造成的。这三分之一中，柴油车大概占了70%，绝大部分的微粒都是柴油车排放的，它对PM2.5的贡献是很大的，这个问题必须要解决，所以它是造成雾mai的一个主要原因。特别是中国的港口柴油车非常集中，唐山地区的物流量非常大，是一个重化工区，一个城市有一亿吨钢以上的产能，超过好几个国家的总和 。一吨钢大概造成了物流量是五吨到六吨左右，那么它最方便的是什么？用重型卡车来运输从港口到钢厂，唐山大概200多万辆车里面，有将近20万辆的柴油车，排放量很大，污染很严重。所以我们觉得在这个地方，要实行柴改氢将会有效地减轻京津冀一带雾mai形成的压力。



从氢燃料电池本身的特点来看，它适合于重载远距离续航，所以在港口来回跑六百到一千公里没有问题，重载也没有问题。



柴油车比较密集的港口容易布局加氢站，而且我国国内港口在物流集散地上，都是重化工地区，工业副产氢也是很丰富的。港口也离海边很近，海上的运输、以后的氢燃料的来源也很容易。所以我觉得这样的话，它是可以在港口先解决这个氢，以环境来驱动氢能和氢燃料发展。所以“柴改氢”，它这种说法只是代表了我们一种技术路线的方向。每一个钢厂都有它的汽车管理队，比如河北钢铁它有两万多辆汽车统一加氢，加氢站的布局非常容易，要沿着乘用车的路去布局，先从港口的柴油车启动，这是非常有现实意义的。



大量地、密集地使用氢，加氢站的建设规模就可以大。现在我们搞两百公斤，每天300公斤、500公斤的加氢站效率很低。因为加多了没用，搞一吨、两吨的没有那么多车来加，它很分散。但是在港口不一样，我的加氢站每天可以到三吨，可以到五吨，加氢站的效率就很高，可以降低加氢站的成本，而增加加氢站的工作效率。



氢燃料车重卡用氢的成本每公斤达到40块钱左右，和柴油车的成本相当，能够进行商业化运行，而不是一直赔钱赔下去，国家补贴下去。氢燃料电池汽车，氢的成本每公斤65—70块钱，国家还得每公斤补20块钱才能够运行，不能这样老补贴下去。制氢、运到加氢站的目标成本大概在每公斤22块钱左右，是可以接受的，所以说为什么“柴改氢”要在港口上的重卡上先进行，我觉得意义就在这个地方。



唐山到2019年12月31号从港口到钢厂公路要改成铁路，但是，光是公路改铁路解决不了最终问题，最好辅助以“柴改氢”，就是柴油车用氢燃料汽车来代替它。如果这样走通了的话，实际上我们在港口城市都可以示范。如果现在我们在京津冀地区先建立氢能的利用体系，那2030年不到，就可以在很短的时间之内把京津冀的雾mai问题部分解决掉，或者是根本解决掉，一些粉尘问题可以解决，二氧化碳温室气体可以大量减少。



截至2018年底，全球正在运营的加氢站超过了400座，全球燃料电池乘用车销售累计近6000辆。世界主要发达国家都把氢能源的发展利用放到国家能源安全的战略高度。2017年至今，我国在氢能和燃料电池领域的计划投资约2000亿元，全国各地已规划建设加氢站约60座。生产氢燃料电池汽车约200多辆。据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预测，到2030年，氢能产业产值将突破1万亿元；加氢站数量达到1000座，燃料电池车辆保有量达到200万辆。我们同世界发达国家在氢能源的开发利用上还有一定的差距。我国氢能源产业发展有着怎样的布局？又面临哪些挑战呢？