【海川氢能源】氢能即是可再生能源，应用场景如此之广，为何全球发展了几十上百年，都无法大规模商业化呢？

氢能即是可再生能源，应用场景如此之广，为何全球发展了几十上百年，都无法大规模商业化呢？

实际上，相较于中国，氢能很早就被日本、漂亮国、韩国等国家纳为能源战略重要组成部分，政策评估、商业前景预测、技术研发等战略规划在二十世纪90年代就有了。

例如，94%能源供应来自海外市场日本。为了减轻对外部能源依赖，一直想打造一个“氢能社会”，曾在2017年就公布了《基本氢能战略》，该战略目标就是实现氢燃料与其他燃料的成本平价，进而实现对传统能源的替代。

但是，由于氢能供应与应用不仅涉及煤化工、炼油、焦化等传统工业，还涉及到氢燃料电池汽车、固态式燃料电池储能等新兴产业，需要攻克的供应及应用技术领域难题太多。另外，与天然气、石油、煤等传统能源相比，从制取到应用付出成本太贵，导致过去全球主流的能源还是依靠传统煤、石油及天然气。

例如，从简单的制取氢气环节来看。与煤炭、石油和天然气等直接开采的能源不同，氢能是一种二次能源，也就说需要通过一定的技术工艺或方法将其从其它能源中提炼或制取出来。

目前，提炼或制取方法，如常见的煤制氢、天然气重整制氢等化石能源制氢法，还有焦炉煤气、氯碱尾气等工业副产品提纯制氢法；还有初中学习过的电解水制氢法（因成本太高，目前采用该方法制氢占比较小）。不管上述何种制取法，按照过去的技术成本比其他传统能源高上不少。

最为重要一点是，氢能带来经济效益与传统能源相比相差甚远，应用场景的广度及深度两者不在同个量级上，所以氢能在这几十年的全球能源供应体系结构中，占比非常的小。

现如今，随着氢能方面的技术不断迭代升级，制取、储氢、燃料电池等各个产业技术迎来了全面的升级，成本方面较过去有了较大降幅。

在此背景之下，恰逢全球能源结构不断发生变化，氢能被视为可再生能源消纳、能源储存和运输、能源转型和碳中和目标的重要途径。

在减少碳排放、能源安全、促进经济增长等因素驱动，全球“氢”风正起，氢能产业发展成为全球共同碳中和目标。

近年来，全球多个国家和地区已经颁布了氢能发展路线图。

欧盟先后发布“欧盟氢能战略”和“欧盟能源系统整合策略”两大新能源战略，希望在2050年实现碳中和的目标；

荷兰计划到2025年，建50个加氢站、投放1.5万辆氢燃料电池汽车和3000辆的重型汽车；到2030年投放30万辆的氢燃料电池汽车。

法国更猛，直接喊出要将氢燃料用于大飞机上，计划在2035年实现这一目标；

较早推进氢能发展路线的日本，也加大了在氢能产业的布局。此外，漂亮国、韩国等国家加大投资力度，以支持氢能产业的发展。

近年来，我国**不断加快推出氢能产业政策，从基础研究、产业引导、示范运营以及整车补贴等方面对燃料电池及氢能产业进行全面支持。

例如，近日，交通运输部印发的《综合运输服务“十四五”发展规划》明确指出加快充换电、加氢等基础设施规划布局和建设。

此外，地方性利好政策也层出不穷。例如，近日，浙江省印发了《关于浙江省加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案的通知》（下称“方案”）。

方案明确，到2025年，产业生态基本形成，产业链上具有一批竞争力强的优势龙头企业。重点区域产业化应用取得明显成果，在公交、港口、城际物流等领域推广应用氢燃料电池汽车接近5000辆，规划建设加氢站接近50座。

此外，年内包括山东、江苏、河北、北京、上海等50多个地级市均陆续出台氢能产业规划。

根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，减少60亿吨二氧化碳排放，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。

氢风正起，燃料电池蓄势待发

实际上，与纯电动汽车一样，氢燃料电池汽车也是我国新能源汽车的一个发展方向。

相较于纯电动汽车，氢燃料电池汽车几乎可以弥补目前纯电动新能源车续航里程短、能量补给时长等短板。但是，纵然氢燃料电池汽车优势大于纯电动汽车，但氢燃料电池汽车的产业化进程却滞后于纯电动汽车不少。

根据已披露的数据统计，2017年、2018年和2019年，我国氢燃料电池汽车销量分别为1,272辆、1,527辆和2,737辆，而新能源汽车销量分别达到77.7万辆、125.6万辆和120.6万辆。

导致两者相差甚远的原因，除了上文提及氢能关键技术尚不成熟，其储存、运输难度较大，导致的成本较高外，氢能的基础设施建设尚不完善，加氢站存在建设成本高、氢气成本高、补贴支持政策滞后以及审批管理机制不健全等情况，亦是导致我国加氢站建设推广进度较慢，整体产业链商业化前景不佳。

但是，目前这些困扰着氢燃料电池商业化的问题，有望借助当前全球氢风正起的大浪潮兴起，以及我国对氢能产业大力扶持（如“以奖代补”政策的实施），有望迎来全新的发展机遇。

根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》，至2025年我国氢燃料电池车保有量达到5万辆，按1：1配套测算，未来仅是氢燃料电池汽车领域就有超百万台的潜在增长空间，氢燃料电池市场发展潜力巨大。

中金公司测算，到2030和2060年，氢燃料电池车（商用车及乘用车）年销量将分别达到29万辆和200万辆，燃料电池车保有量达到134万辆和1,546万辆，对应总氢气需求将达到129万吨和3,031万吨。

氢燃料电池发展尚处初期，国产企业厚积薄发可期

目前，我国氢能源电池发展还处于初期阶段，国内整体竞争格局尚不明朗，部分细分领域还与国际有较大差距。这意味着未来随着氢燃料电池全产业链发展全面推进，国内可能会孕育优质的细分领域龙头企业。

具体而言，氢燃料电池汽车产业链上游主要为膜电极、双极板、各类管阀件与传感器、车载高压储氢瓶等发动机零部件生产制造行业，产业链中游主要为燃料电池发动机系统及电堆集成行业，产业链下游为燃料电池整车制造和营运行业。

制氢所需要的能源从哪里来，电从哪里来，这个样在转化一次，煤炭石油还是会消耗，怎么看是比价划算呢，有点搞不懂

zhaisanming1 发表于 2021-12-3 14:43
制氢所需要的能源从哪里来，电从哪里来，这个样在转化一次，煤炭石油还是会消耗，怎么看是比价划算呢，有点 ...

目前来说有点只说好的，不说坏的

目前绝大多数项目还是赔钱的买卖，风投等机构炒概念可以，但企业烧不起太多的钱，所以暂时还形成不了规模化的氢能产业。

WQH518 发表于 2021-12-3 20:33
目前绝大多数项目还是赔钱的买卖，风投等机构炒概念可以，但企业烧不起太多的钱，所以暂时还形成不了规模化 ...

两桶油已经扛起了大旗
前两天他们练手了

现在绿氢很少啊，烃转化制氢做能源的话还不如直接使用烃类当能源呢，所谓的可再生也是针对绿氢说的

第一小组要讲的是无碳一生氢。氢气的制储用环节都要降低成本。目前最急切的是全球温度升高的速率控制。各大能源公司都有自己的零碳目标，还有就是废弃物循环利用，绿氢技术未来五年肯定会慢慢兴起。成本也会进一步降低。到底是AWE 还是PEM 更胜一筹，让我们拭目期待。我认为不要简单地把氢能源放到氢燃料汽车上，绿氢的使用场景多很多，比如二氧化碳加绿氢制绿色甲醇，绿色甲醇可以用做化学原料也可以用作重型车辆和船舶的燃料。光伏和风能也还有很长路要走。

RedLee_ZZHI 发表于 2021-12-13 11:21
第一小组要讲的是无碳一生氢。氢气的制储用环节都要降低成本。目前最急切的是全球温度升高的速率控制。各大 ...

以目前能源结构来说，要靠光能太阳能完全替代是不可能的

绿氢，完美能源

LY_YJOnx 发表于 2021-12-17 11:04
绿氢，完美能源

绿氢是下一步，灰氢可能更适合目前资源禀赋

建议鼓吹的人先学习一下能量守恒。这么多氢转换来转换去，效率有多高？