【海川小茶馆】过渡阶段的增程式混动究竟怎么样？

增程式混合动力汽车是用电机去驱动（车轮），用发动机去充电的汽车。发动机并不参与驱动，而是消耗汽油用来发电，发动机所产生的电会通过车上的电池进行储存，在行驶时再提供给电机。评价车辆技术好坏的一个最重要指标就是效率(能耗)。在中低速工况使用场景下，增程式混合动力系统的综合效率相比燃油车是提高的。但是增程式车辆在高速工况使用场景下，综合效率比燃油车低，车速越高，综合效率越低。所以对于需要覆盖低/中/高等各个车速段、使用场景比较复杂的乘用车而言，增程式混合动力并不是一种最优解。




目前新能源市场当中常见的能源提供形式除了增程式混合动力以外，还有纯电动和插电式混动两种。纯电动汽车相比于传统燃油车，首先用车成本、后期维护等费用低，其次驾驶感舒适性提升，噪音低。但纯电动车存在续航、补能痛点和安全焦虑。而插电式混动车相比燃油车省油，在动力性能、操控和舒适性优于同级别燃油车。但插电式混合动力车纯电续航太短，需频繁充电。如果充电不方便，经济性会**打折，毕竟插电式混动车型额外负载沉重的电池以及发电机。插电混动车型，是两套驱动系统，比纯电动汽车或燃油车都要复杂，车辆价格自然也远超出同级燃油车或者纯电动车，同时后期保养费用自然也会比燃油车高。

相比于主流的纯电动车，增程式电动车这一模式，采用的车型其实并不多，主要是它环保得“不彻底”，因为它是利用传统燃油发动机进行发电，然后通过电机进行驱动，发动机是不参与驱动的，起的是“充电宝”的作用。如果从绝对“环保”的角度，或者说未来前景去看，增程式电动车确实并不代表未来的大趋势。毕竟，它摆脱不了发动机这块“硬伤”，摆脱不了对传统汽油燃料的依赖。

但从现阶段来看，基建设施和三电技术，并没有完全解决用户的使用便利性问题。相反，续航焦虑和充电焦虑，都使得电动车无法给用户带来良好的使用体验。从这个角度来说，增程式电动车确实比纯电动车表现得更加出色。
魏牌CEO称其为“落后技术”，也并不完全是因为其仍然依赖发动机，而是指在现阶段的插电混动领域，DHT是比增程更“先进”的方案。其实，目前主流的传统车企，基本都采用DHT方案，像比亚迪DM-i超级混动、长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏混动、吉利雷神动力等等。相比于DHT，没有发动机直驱始终是增程的短板。可以说，DHT涵盖了增程式的技术范畴，但是增程无法实现DHT在高速上更低的油耗表现。

对于车企而言，增程式混动成本上相对较低，结构也更加简单，没有发动机直驱行驶的变速箱结构，而且不需要研发阿特金森或米勒循环发动机的能力，基本上采购就可以了。因此，华为、岚图、理想等新势力基本上都采用增程式方案。


对消费者而言，如果非要说现阶段增程式跟DHT差异化的卖点，可能是增程式在产品设定和驾驶感受上，更贴近于纯电车。

当然，增程式混动产品的热卖，其实跟增程式这个技术其实关系不大。像理想ONE，增程式混动，只是其能力范围内，能最大程度地满足可行性、绿牌政策和购置税补贴的动力方案。

大部分消费者选择理想ONE，更关注的是它的空间、6座布局、造型设计、配色以及科技感。至于为啥更为“先进”的DHT产品，销量及热度都不如这些新势力，则应该更关注消费者的“需求”，在消费者关注点上下功夫。

被炮轰是“落后技术”，增程式混动还是现阶段的“最佳方案”吗？
因此，增程式电动车确实并不“先进”，应该算是现阶段的“过渡产品”，它或许不会是未来，但就现阶段来说，它确确实实地解决了部分消费者的指标问题，同时在科技感、经济性以及便利性上，做了很好的平衡，符合现阶段的国情。

被炮轰是“落后技术”，增程式混动还是现阶段的“最佳方案”吗？
所以，难怪连华为智能汽车解决方案BU CEO余承东也认为，增程式电动车为目前的最佳选项。尽管都是针对“增程式”技术，但业内人士会持不同的意见和态度。疆哥觉得，并不是谁对谁错，而是谁更能精细化地把握趋势的发展，掌握好技术替代和更新的节奏。尽管政策会有导向作用，但市场最终还是靠用户投票来决定的。

1~6月，国内新能源乘用车零售销量累计为224.8万辆，同比增长122.5%，呈现“W型”走势。

其中，6月，国内新能源乘用车零售销量为53.2万辆，同比增长130.8%，市场渗透率为27.4%，较去年同期14.6%的渗透率提升了12.8个百分点。

通过电机进行驱动，发动机是不参与驱动的，起的是“充电宝”的作用。

定位是准确的，它就是过度阶段。
新能源车的终极目标是纯电动或清洁能源燃料电池。
我更看好纯电动，电池技术的发展很快，现在电车的充电问题，续航问题终将会解决。

墙头草都没有好下场。这玩意就是鸡肋